последние новости

Геополитика: время перемен

Геополитика: время перемен
АГП

ЛЕОНИД ГРИГОРЬЕВИЧ ИВАШОВ

Полвека теория геополитики находилась почти под запретом. В СССР эту отрасль науки называли буржуазной. На Западе она считалась неполиткорректной. Ситуация изменилась с наступлением нового века, и сейчас геополитика быстро возвращает себе политическую корректность и легитимность.

Гость нашего журнала – видный российский военный и общественный деятель, президент Академии геополитических проблем, профессор, доктор исторических наук, генерал-полковник Леонид Григорьевич Ивашов – рассказывает о том, что такое геополитика и как она влияет на нашу жизнь.

 

– Леонид Григорьевич, так что же сегодня представляет собой геополитика?

– Как наука геополитика существует около ста лет, хотя до сих пор нет точной формулировки понятия «геополитика», ее объекта и предмета. Как научная дисциплина геополитика сформировалась в XX веке, отделившись от политической географии. Самое простое определение геополитики – это наука, система знаний о контроле над пространством. Геополитика рассматривает пространство с точки зрения политики государства.

Термин «геополитика» употребляется в двух значениях: в узком (как наука) и широком (как политическая практика). В узком значении геополитика предстает как научная дисциплина, обладающая собственным методом и изучающая зависимость государственной политики от географических факторов. В широком смысле это понятие обозначает сознательно проводимую или спонтанно формирующуюся политику государств в той степени, в которой она связана с географическими и территориальными факторами.

С середины XX века в результате научно-технической революции к новым элементам предмета геополитики добавились технико-экономические факторы, влияние которых на политическую ситуацию в мире в конце столетия резко возросло. Общественное разделение труда, связанное во многом с научно-технической революцией, добыча природных ископаемых, их переработка, утилизация отходов и многие другие факторы привели к реальной глобализации экономических процессов.

Это выразилось не только в технико-технологическом и организационном плане. Глобализация затронула международную торговлю, межгосударственное движение капиталов и инвестиций, перемещение рабочей силы и валюты, активизацию и распределение информационных потоков и многое другое. Эти и другие процессы оказывают всё большее влияние на все сферы международной жизни.

– Иными словами, сегодня можно констатировать рост влияния геополитики на глобальные процессы?

– Совершенно верно. Экономические факторы в XXI веке будут оказывать еще большее влияние на политику, и связанные с ними конфликты будут лидировать среди межгосударственных, межнациональных конфликтов всех видов. Для их решения всё чаще будет использоваться сила – военная и военно-политическая, которая, в свою очередь, зависит от состояния экономики. При этом глобальные экономические процессы, которые, как правило, отличаются высокой динамичностью, предопределят нестабильность современной геополитической ситуации. Поэтому сегодня любой анализ геополитической ситуации без анализа экономических факторов не позволит сделать всеобъемлющие и научно обоснованные выводы, а также дать соответствующие рекомендации политическим лидерам.

Но речь идет не только о глобальных масштабах. Развитие экономики на фоне научно-технической революции всё больше влияет на окружающую географическую среду, экологическую обстановку, на самого человека и общество. Поэтому мы в своей работе стараемся охватить весь комплекс проблем, связанных с геополитикой, включая разработку региональных программ, направленных на решение насущных проблем регионального масштаба.

Следует отметить, что региональные лидеры, руководители территорий и крупных городов всё чаще идут на сотрудничество с нашей Академией,  предлагающей реальные пути достижения нужного результата.

– Каковы основные направления деятельности Академии?

– Одной из своих главных задач мы считаем разработку комплекса выверенных неотложных мер, направленных на разработку и реализацию геополитической «дорожной карты» России, главная цель которой – сохранение и укрепление России не только как государства, но и как мирового цивилизационного центра.

Если говорить о конкретных направлениях, то в числе приоритетов деятельности Академии – укрепление безопасности России и евразийского континента, рост ВВП страны, усиление конкурентных позиций российской экономики в рамках ВТО и более частные вопросы – такие, как экономия топливно-энергетических ресурсов, снижение себестоимости производства продукции, увеличение производства электроэнергии и сельскохозяйственной продукции, решение логистических проблем, снижение расходов на ремонт и содержание автодорог, снижение негативного воздействия на окружающую среду.

В качестве примера могу привести разработанный нами масштабный проект «Волго-Каспийская ось развития», основные положения которого изложены в Меморандуме Академии и утверждены ее Президиумом. Разумеется, чтобы охватить такой большой объем работы, необходим мощный аналитический аппарат, коллектив первоклассных специалистов по всем этим направлениям. И он у нас имеется. В составе Академии более 200 докторов и кандидатов наук, известных своими научными и прикладными результатами не только у нас в стране, но и за рубежом.

– Насколько мне известно, одним из вопросов, которым занимается Академия, является снижение транспортной нагрузки на Москву и область. Что Вы можете сказать по этому поводу?

– Для Москвы и Подмосковья у нас разработана программа, рассчитанная на три года. Ее рабочее название – «Разработка концептуальных и проектных предложений по совместному решению водных и транспортных проблем г. Москвы с учетом перспектив развития мегаполиса». Главная цель программы – улучшение и развитие водно-транспортной инфраструктуры города в интересах решения социально-экономических и экологических проблем. Свою задачу мы видим в разработке концепции и проектных предложений, которые должны стать основой для разработки и осуществления конкретных водных проектов.

– В чем, на Ваш взгляд, заключаются преимущества данного проекта?

– Практика показала, что решение транспортных проблем мегаполиса является крайне сложной задачей, и никакие перманентные решения не способны кардинально изменить сложившуюся ситуацию. Конечно, титаническими усилиями руководства города и вложением огромных средств можно на 15–20% повысить пропускную способность городских магистралей и ликвидировать отдельные «узкие» места. Но такой путь решения проблем не имеет перспективы, так как возможности по строительству и реконструкции магистралей и развязок в условиях сложившейся городской застройки вскоре будут исчерпаны.

В то же время имеющиеся водные артерии для перевозки грузов и пассажиров почти не используются. Достаточно привести такие данные: объем грузоперевозок водным транспортом в Российской Федерации составляет всего 1,1%, в то время как в США этот показатель в 15 раз выше, в Германии – в 23, а в Китае – в 26 раз! Не лучше положение дел и в Москве.

В Германии, где дальность пробега грузов измеряется десятками и реже – сотнями километров, грузоперевозки по Рейну, который чуть шире МКАДа, превышают суммарные объемы грузоперевозок по всем рекам России. Между тем, как показывают расчеты, такие реки Московского региона, как Ока, Москва, Клязьма, Яуза, Пехорка, Сетунь и другие кратно превышают Рейн по своему транспортному потенциалу. Конечно, в существующем виде реки и иные водные объекты Москвы не в состоянии существенно снизить автотранспортную нагрузку на мегаполис из-за слабого развития береговой инфраструктуры, значительного числа ныне несудоходных рек, да и просто из-за отсутствия заинтересованности должностных лиц в развитии водного транспорта.

Что касается отдельных попыток использования Москвы-реки для перевозки пассажиров, то они лишь подтверждают тупиковость сложившейся ситуации. В отличие от них, наша Программа носит всеобъемлющий характер и призвана решить весь комплекс водных и транспортных проблем, включая возможность коммуникационного использования ныне несудоходных рек, создание и развитие транспортной инфраструктуры, строительство перевалочных пунктов и мест временного хранения грузов, удешевление стоимости их перевозки и т.д. Кроме того, реализация Программы будет способствовать решению проблем водоснабжения и водоотведения, улучшению санитарно-экологическогосостояния водных объектов, созданию условий для их рекреационного использования в Москве и ближнем Подмосковье, а также профилактике и ликвидации торфяных пожаров.

Анализ, проведенный специалистами, позволяет сделать вывод о том, что восстановление утраченного статуса Москвы как «порта пяти морей» приведет к весьма существенному снижению автопотоков при сохранении объема грузооборота. Более того, будут созданы условия для его увеличения в необходимом объеме.

Немаловажно и то, что существенно снизятся расходы на регулярные ремонты автодорог. Если ориентироваться на среднемировые показатели, то затраты на содержание водных путей будут в 10 раз меньше, чем на содержание автомобильных дорог.

– Ваш масштабный проект «Волго-Каспийская ось развития», связанный с использованием водных ресурсов, получил положительную оценку представителей различных ветвей власти и готовится к реализации в течение ближайшего десятилетия. Расскажите, пожалуйста, о нем.

– Этот Проект разработан в рамках подготовки доктрины России «Евразийский вектор развития Российской Федерации» и задумывался как одно из направлений Стратегии развития водохозяйственного комплекса России до 2020 года, задачу на разработку которой поставил В.В.Путин в 2008 году на открытии Кочетовского гидроузла на реке Дон. Чтобы понять важность задач, поставленных Президентом России, приведу всего лишь следующий аргумент.

Одной из оценок степени развития экономики государства является количество плотин на водных артериях. В России два миллиона рек, наша страна является мировым лидером по их количеству. В настоящее время у нас 62 плотины. По этому показателю мы отстаем от Китая в 400 раз, от США – в 100 раз, от Индии – в 50 раз и даже от Японии – в 40 раз!

Но вернемся к Проекту. Его суть заключается в приоритетном возрождении потенциалов Большой Волги и Каспия как основы построения стратегических коммуникаций в координатах «Восток–Запад» и «Север–Юг». Транссибирская магистраль и Большая Волга могут стать на европейском континенте крупнейшим в мире мультимодальным логистическим перекрестком (условное название – Русский Крест), где самая протяженная железнодорожная магистраль пересекается с самой протяженной водной магистралью Европы!

Если учесть, что в зону территориальной доступности Большой Волги входят крупнейшие порты севера России (Архангельск, Беломорск и Мурманск), становится возможной ее интеграция с Северным морским путем. Как известно, Россия имеет уникальный опыт успешной эксплуатации этой уникальной магистрали.

Разумеется, при условии принятия программы «Волго-Каспийская ось развития» предстоит масштабная работа по восстановлению водных путей, проведению логистической реструктуризации, созданию соответствующей инфраструктуры и решению многих других организационных и технических проблем. Но игра стоит свеч: ведь доступ к уникальной транспортной сети по приблизительным подсчетам получат около трех миллиардов человек, крупнейшие мировые производители и потребители.

Несмотря на грандиозность проекта, его реализация вполне реальна уже сегодня. Мы, его инициаторы и разработчики, уверены в успехе. Уверенность нам придает как мировая практика, так и наработки нашей водохозяйственной науки по проектированию и строительству крупных гидротехнических объектов. Нужна лишь политическая воля и желание сделать Россию сильнее, благополучнее и комфортнее для проживания.

 

Интервью: Александр Глотов

Comments are closed.